«Caro Bottoni, Lingeri mi ha parlato delle tue intenzioni di studiare il piano regolatore di Como insieme o parallelamente a noi. Bisognerebbe che perfezionaste voi due le linee d’intesa e stabiliste quindi una riunione a Milano o a Como. Io vedrei con piacere la cosa […]»: così, stando a questa lettera di Terragni del 30.11.1933 (in APB, Corrispondenza), avrebbe avuto inizio la collaborazione fra alcuni architetti comaschi e milanesi per il concorso del piano di Como (da cui appunto la sigla C.M.8); una collaborazione ratificata, come allora usava, da una convenzione (in APB, Documenti) che definiva i termini della partecipazione e gli obblighi reciproci, fra cui l’impegno a inserire a pieno titolo con gli altri Cesare Cattaneo, allora non ancora laureato (cosa che non fu quasi mai rispettata dalla stampa periodica). Già nel 1928-29, Terragni aveva impostato «il problema della necessità per Como di un organico piano regolatore offrendone alla pubblica disamina alcuni elementi fondamentali» (Terragni, 1940, p. 45). Lo stesso Terragni, in occasione del Ciam di Atene del 1933, aveva elaborato una analisi della situazione di Como, restituendola nelle tre tavole canoniche concordate dai congressisti al fine di comparare le diverse situazioni urbane. La zonizzazione e l’aspetto igienico; la circolazione e i profili tipici delle strade; le comunicazioni e i rapporti della città a scala regionale: erano questi i contenuti tematici fondamentali di quelle tavole in coerenza con la riduzione della questione urbana ai problemi funzionali. Il progetto per Como, elaborato pochi mesi dopo l’intenso scambio di esperienze condotto nel corso del viaggio e del soggiorno ad Atene, è a suo modo un manifesto metodologico del razionalismo italiano, così come il coevo piano per Sabaudia lo è sul versante del disegno urbano. L’impostazione funzionalista è infatti applicata in una analisi dettagliata a tutto campo, nella quale si avverte anche il peso delle esperienze accumulate in precedenza da Bottoni e Pucci nei progetti per i piani di Genova, Verona e Piacenza. Più di un quarto delle 122 pagine del volume che raccoglie la relazione presentata al concorso è dedicato al problema dei trasporti, e ciò in coerenza con la priorità che il tema delle comunicazioni ha nella definizione del progetto: «siamo anche persuasi – si legge in quel volume – che il complesso nodo stradale e ferroviario di Como-città sia la chiave di tutto il problema della regione comasca, che è problema essenzialmente di traffico» (Bottoni e altri, 1934, p. 118). Come nel caso di Verona e Piacenza, la separazione dei traffici di attraversamento da quelli aventi per origine e destinazione la città è uno degli obiettivi prioritari. «Per determinare un importante deviamento del traffico di transito internazionale si è perciò prevista una nuova strada che partendo dall’Ospedale, sulla Napoleona, e passando sotto S. Carpoforo corre verso Chiasso a monte della ferrovia […]. Essa potrà servire anche al traffico pesante del lago perché ottimamente collegata alla nuova strada a monte per Cernobbio» (ivi, p. 49). Nell’individuare nuovi percorsi, gli autori del progetto hanno però la giusta preoccupazione di non «moltiplicare le arterie» (ibidem) e di recuperare, nella soluzione del difficile accesso a Como, alcuni percorsi storici, sia al fine di diluire il traffico gravante sulla Napoleona sia per attivare da subito percorsi alternativi per i veicoli pesanti. Una importante constatazione riguarda gli effetti devastanti del traffico sull’abitabilità dei quartieri, siano essi di vecchia formazione che nuovi. La copertura del torrente Cosia, già contemplata nei programmi comunali, è vista come una possibilità per creare un percorso alternativo alla via Milano e quindi per ovviare al «gravissimo inconveniente dell’attraversamento da parte del traffico di transito dei rioni di S. Rocco e S. Bartolomeo» (ivi, p. 50). Anche sul versante dei nuovi quartieri i progettisti affermano di avere «evitato nel modo più assoluto che tali assi abbiano a coincidere con le strade di traffico, si è cioè disposto ogni quartiere completamente a lato delle arterie principali, provvedendo per di più all’isolamento delle stesse […]» (ivi, p. 65). Interessanti sono anche le proposte di pedonalizzazione di alcune zone centrali: «L’esame dei grafici dei percorsi pedonali fatti nei giorni festivi mostra la necessità di isolare dal traffico dei veicoli la zona di piazza Duomo, di piazza Cavour e del Lungo Lario; e quella zona compresa tra via Gallio, viale XXVIII Ottobre e viale della Vittoria, che è sede di svariate e importanti funzioni cittadine» (ivi, p. 40). Queste importanti acquisizioni non impediscono tuttavia che nel centro storico si propongano alcuni allargamenti delle sedi stradali, anche se inferiori a quelli previsti negli altri 16 progetti presentati al concorso. Si pensa in tal modo di assicurare un più agevole attraversamento della città murata sia in senso nord-sud (il percorso delle vie Cantù, del Pero e Luini) che in senso est-ovest (la via Indipendenza). Non particolarmente brillante è anche la soluzione proposta per il sistema ferroviario all’interno della città. Su questo punto è più coraggioso il progetto premiato con il secondo premio (autori R. Campanini, E. Magnani, L. Trolli e S. Venturini) che propone di liberare la città dall’attraversamento delle Ferrovie Nord Milano, mentre il C.M.8 si attiene alle fin troppo dettagliate indicazioni del bando di concorso. Per contro è sicuramente degna di attenzione la proposta «di prolungare la metropolitana da Monza a Como, per favorire da una parte gli intimi scambi delle due città di Milano e Como […], e dall’altra il collegamento con Como di quei paesi della pianura che […] gravitano sulla città» (ivi, p. 122). Si può intravedere in questa indicazione una anticipazione del sistema di metropolitane regionali, concepite in funzione del decentramento da Milano e come armatura portante dell’assetto della Lombardia proposto nel Piano A.R. del 1944-45. La rilevanza data al tema dei trasporti è strettamente legata a un altro pilastro su cui si regge «la città funzionale»: la zonizzazione. L’efficienza nelle comunicazioni è infatti vista come condizione essenziale per il realizzarsi della specializzazione territoriale delle funzioni: dividere per zone monofunzionali è possibile se nel contempo i collegamenti fra le parti sono resi efficienti. La specializzazione funzionale è strettamente collegata a quella sociale, come dimostra la proposta di decentrare i quartieri operai presso le fabbriche, dove sarebbero finiti anche quegli abitanti che il previsto «risanamento della Cortesella avrebbe lasciato senza casa. La questione sociale è dunque ignorata dalla passione ordinatrice che occupa il cuore e la mente di questi giovani architetti comaschi e milanesi. Il loro ordine mira sì a dare dignità abitativa ai ceti più deboli, ma il diritto alla città è filtrato attraverso l’ottica corporativa, che sentono ancora come potente alleata nella riorganizzazione dello spazio urbano. Del resto il rapporto con la città fisica appare ancora incapace di coglierne l’unitarietà delle parti, in particolare il legame fra tessuto e monumento, e fra vuoti e pieni. Nasce da qui l’insistenza, sulla necessità di eliminare i «tuguri» della Cortesella facendo ricorso al bisturi invece che a più calibrati medicamenti. Su questo punto tornerà in particolare Terragni, non senza il sostegno del Guf che girerà addirittura un film nel 1937 per dimostrare la necessità di far calare il piccone su quell’area (per la quale, va però ricordato, già nel 1910 era stato predisposto un piano di sventramento firmato dagli ing. Catelli e Giussani). Una volta ottenuto il massimo riconoscimento, le proposte del C.M.8 vengono in larga parte assunte da una commissione consultiva nominata dal podestà e presieduta da Cesare Chiodi (che, nella tipica confusione di ruoli che contraddistingue i regimi, era anche presidente della commissione giudicatrice del concorso). Della commissione è chiamato a far parte un rappresentante per ciascuno dei due progetti primi classificati. I firmatari del C.M.8 affidano a Terragni il compito di rappresentarli, ma alla fine la sua battaglia è condotta senza collegamenti con il gruppo milanese. Il piano viene approvato nel 1936, e solo l’incombere della guerra frena l’esecuzione delle demolizioni previste nei successivi piani particolareggiati.

Giancarlo Consonni

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Bibliografia a cura di Giancarlo Consonni

Città di Como. Concorso per uno studio di massima del piano regolatore della città, bando, Como 1933. Stampato in opuscolo, 8 pp.

Convenzione relativa al concorso per il p.r. di Como tra Piero Bottoni, Cesare Cattaneo, Luigi Dodi, Gabriele Giussani, Piero Lingeri, Mario Pucci, Giuseppe Terragni e Renato Uslenghi. Dattiloscritto, firmato Piero Bottoni e altri, in tre copie, 2 cc./2 pp.

Como, programma per le tavole, 29 ottobre 1934. Manoscritto con schizzi, firmato Piero Bottoni, 15 cc./15 pp.

Ricerche necessarie a Milano, appunti. Manoscritto, 1 c./1p.

Premesse al piano regolatore, relazione di progetto, bozza. Stampato, 41 cc./41 pp.

Concorso per il Piano regolatore della città di Como: Motto C.M.8, relazione di progetto. Stampato in opuscolo, in due copie, 122 pp.

Como, nota relativa ai compiti della commissione consultiva per l’attuazione del piano regolatore, 7 gennaio 1935.Dattiloscritto con integrazioni manoscritte, 1 c./1 p.